Статьи

Многие автомобилисты считают, что амортизаторы нужны лишь для плавности хода. Как их состояние влияет на ходовые качества, разбирался Сергей Мишин.

Подтекающий амортизатор, как правило, не вызывает особого беспокойства – машина-то едет, а то, что чуть хуже держит дорогу – не беда: компенсируем мастерством! Многие обращают внимание на состояние подвески лишь при появлении в ней стуков. А между тем при подтекании жидкости амортизатор «умирает» медленно – эффективность гашения колебаний снижается плавно и водитель успевает привыкнуть к меняющемуся характеру поведения машины.

Опасно ли это и как поведет себя автомобиль с неисправной подвеской в быстрых поворотах? Насколько надежно он будет останавливаться? Чтобы разобраться в этом, мы решили опробовать поведение «Лады-110» с различным состоянием подвески в экстремальных режимах. Приготовили пустые задние и передние амортизаторы и составили несколько схем их установки: все исправные; все пустые; пустые стойки только сзади; только спереди; на правом борту. Оценим плавность хода, управляемость и устойчивость автомобиля. Определим максимальную скорость на 12-метровой «переставке» и величину тормозного пути с 80 км/ч. Каждую «комплектацию» сравниваем с исходным состоянием.

БЕЗ КОЛЕБАНИЙ
Без оценки базового состояния не обойтись, хотя поведение «Лады-110» нам хорошо знакомо. Здесь производим своеобразные настройки наших оценок, ставя 8 баллов («норма») в каждой номинации.

Скорость на «переставке» и величина тормозного пути составили 67,0 км/ч и 28,3 метра соответственно. На «переставке» «десятка» первый рывок руля принимает неохотно, поворачиваемость автомобиля слегка недостаточная.

ПОЛНАЯ СВОБОДА
Ставим пустые стойки «по кругу», начисто лишая подвеску «Лады» демпфирующих элементов. При разгоне автомобиля передок машины сильно задирается. На неровной дороге «Лада» плавает свободным стилем. Причем, чем больше неровности, тем шире галсы. Кажется, будто появился люфт в рулевом управлении – очень низкая информативность, невозможно понять, когда колеса идут прямо. Не машина, а шевелящийся студень. Однако поведение автомобиля хоть и размазанное, но в целом довольно понятное и предсказуемое – ставим 6 баллов.

Максимальная скорость на «переставке» – 63,6 км/ч, что меньше базового состояния на три с лишним километра в час. При торможении машина сильно клюет носом, а после остановки еще долго покачивается. Поведение при торможении нестабильно и непредсказуемо. Тормозной путь составил 30,4 метра, это на 2,1 метра (полкорпуса автомобиля) больше «нормы».

ЗАДНИЕ МЫСЛИ
Самое распространенное состояние подвески – вытекшие стойки лишь на одной оси. Начинаем имитацию с задней. Машина немного гуляет из стороны в сторону на неровностях дороги. Прослушивается неприятный шум «работы» задних стоек, на больших неровностях слышны стуки. При маневрах реакция автомобиля на поворот руля замедленна, а углы поворота баранки больше, чем в базовом варианте. В крутых поворотах кажется, будто задняя подвеска отделяется от кузова. На «переставке» поведение машины при первом маневре похоже на базовое состояние, но при стабилизации во втором коридоре появляется неожиданный резкий занос. Скорость – всего лишь 62,9 км/ч, разница с исправным состоянием уже более 4 км/ч! При торможении проблем не отмечено, величина тормозного пути на полметра больше – 28,8.

ПУСТАЯ ГОЛОВА
На заднюю ось возвращаем работоспособные амортизаторы, а на переднюю ставим пустые. При разгоне нос машины задирается, но не так сильно, как на всех «пустых» стойках. Зато на неровностях появляются очень резкие, неприятные вертикальные колебания передка. На отбое часто слышны стуки.

При маневрах углы поворота баранки те же, что на полностью «пустой» подвеске. Однако в предельных режимах поведение автомобиля становится опасным. На первый привычный рывок руля автомобиль реагирует с большим опозданием, вынуждая водителя доворачивать руль, а во втором коридоре – неожиданный сильный занос. Трудоемкость выполнения экстремального маневра самая высокая – очень большие углы поворота руля и самое высокое усилие. От водителя здесь требуется недюжинное мастерство. Оценка по управляемости самая низкая – 4 балла, такие же слабые оценки по устойчивости и плавности хода.

Даже профессиональный испытатель смог выполнить «переставку» при скорости всего 62,1 км/ч – почти на 5 км/ч ниже исходного состояния! При торможении машина рыскает, замедление нестабильно – средняя величина тормозного пути – 30,5 м. И здесь максимальное ухудшение, «довесок» – 2,2 метра.

С ПРАВЫМ УКЛОНОМ
Неработающие амортизаторы устанавливаем на правую сторону. Теперь на неровностях машина «клюет» на одну сторону, заставляя водителя подруливать. Однако при выполнении «переставки» поведение «Лады» вполне предсказуемо. Одна рабочая сторона позволяет понимать, что хочет и что может автомобиль, хотя в сторону «больного» борта он кренится больше. При стабилизации автомобиля во втором коридоре чувствуется легкий занос. Поведение автомобиля наши эксперты оценили в 7 баллов.

Предельная скорость 65,8 км/ч – самая высокая из неисправных сочетаний.

При торможении «Лада» приседает на правый борт и норовит уйти влево – водитель вынужден корректировать курс доворотом рулевого колеса. Для остановки потребовалось 29,8 м, увеличение составило полтора метра.

НАШИ РЕКОМЕНДАЦИИ
Автомобиль с неисправными амортизаторами опасен. Худшее сочетание как для управляемости, так и для торможения – неработающие передние стойки при исправных задних. Это вносит полную разбалансировку в подвеску автомобиля.

Пустые стойки «по кругу» тоже не подарок. Неработающих задних следует бояться при экстремальных маневрах, а пустого «борта» – при аварийном торможении.

Все упражнения мы делали на идеально ровной дороге! На «стиральной доске» потери были бы гораздо больше – и на «переставке», и на торможении. Так что амортизаторы не только «элемент комфорта». Их состояние влияет в первую очередь на безопасность: следите за ним!